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日产的危机警报，越拉越响了。
2025 财年上半年（4 月至 9 月），日产全球销量同比下跌 7.27% 至 148 万辆，中国、日本两大核心市场销量跌幅分别高达 17.6% 和 16.5%。
半年营收缩水 6.69% 至 5.58 万亿日元，净亏损高达 2219.21 亿日元，较去年同期 192.23 亿日元净利润上演"由盈转亏"的断崖式下跌，这是日产五年来首次半年报亏损。
日产汽车对 2025 财年的全球市场预期转为悲观。日产预测，2025 财年，日产在全球市场的销量将会同比下降 2.9% 至 325 万辆，全球区域市场均下滑。其中，中国市场销量跌幅将达到 7.4% 至 64.5 万辆，日本市场销量将同比下跌 3.4% 至 44.5 万辆，北美市场的销量将下跌 0.2% 至 130 万辆。
预计全年经营亏损将达 2750 亿日元。不过，日产也强调，如果没有关税影响，公司有望实现盈亏平衡。
为填补亏损黑洞，日产打出"资产变现 + 产能收缩 + 人员优化"组合拳，具体包括出售其日本横滨总部大楼，启动" Re:Nissan "转型计划。
日产盈利的曙光何时到来？管理层是乐观的。日产公开重申了 2026 财年之前汽车业务营业利润和自由现金流转正的目标。"上半年的业绩反映了我们面临的挑战，但它们证实了日产正在坚定地走上复苏之路。"日产汽车 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）说。
但信心正面临外部环境的严峻考验。关税和供应链危机正成为日产重建之路上无法忽视的变量。
卖总部、降产能，日产断臂求生
（日产分区域销量，来源：日产财报）
日产汽车 2025 财年上半年全球销量从 159.6 万辆，下降至 148 万辆，同比跌幅 7.27%。
分区域来看，日产在中国与日本两大核心市场失速明显：报告期内，中国市场销量下滑 17.6% 至 27.9 万辆，日本本土销量下降 16.5% 至 18.6 万辆。
北美作为日产目前唯一增长的市场，其 2% 的销量提升实则以利润为代价。财报显示，报告期内，除汇率波动影响外，美国关税导致日产营业利润减少了 1497 亿日元。
销量下滑直接冲击了日产的利润表。2025 财年上半年，日产汽车营收同比下滑 6.69% 至 5.58 万亿日元，主营业务由盈转亏，营业亏损 277 亿日元（去年同期盈利 329 亿日元），净亏损 2219.21 亿日元（去年同期为净利润 192.23 亿日元）。这是日产五年来首次陷入半年净亏损。
面对这一恶化局面，日产在 10 月对外宣称，预计 2025 财年全年将出现 2750 亿日元营业亏损。日产称，在无关税影响的情况下，公司可实现盈亏平衡。
（日产财务数据，来源：日产财报）
截至 2025 年 9 月 30 日，日产汽车业务部门持有现金及现金等价物约 2.2 万亿日元。这为其推进大规模重组提供了关键的喘息空间，但形势依然严峻。以本财年上半年净亏损 2219.21 亿日元的速度计算，若不加以遏制，这笔现金储备理论上仅能支撑约 2 年半。
现金的真正意义，在于为日产赢得推进" Re: Nissan "转型计划所必需的时间与空间，使其能在销量下滑、利润承压的周期内，依然能支付包括电动车研发、中国市场本土化投资以及裁员重组等成本在内的关键转型开支。
此前在新任 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨上位后，今年 5 月 13 日，日产启动了名为 " Re: Nissan " 的大规模重组计划，该计划的核心是优化成本，具体措施包括裁员降本、整合工厂以及推动研发革新。
根据该计划，到 2027 财年，日产的全球生产基地将从 17 家锐减至 10 家，包括追浜工厂在内的 7 家工厂将逐步关停，产能压缩至 250 万辆，预留 50 万辆弹性提升空间。
日产还计划在全球裁员 2 万人，约占员工总数的 15%，其中 65% 来自制造部门，18% 涉及销售及管理岗位，17% 来自研发体系，且以合同工为主要优化对象，同时暂停 2026 财年后非核心新品研发。
为缓解资金压力，日产已开始资产变现。
11 月 6 日，日产汽车发布消息称，其位于神奈川县横滨市的全球总部大楼，已被以 970 亿日元（约 45 亿元人民币）的价格出售，买家为由美国投资基金 KKR 和瑞穗不动产投资顾问共同组建的私募基金 MJI，其主要资金来自台湾敏实集团。出售后，日产将通过"售后回租"的形式在未来 20 年继续使用该建筑。
该交易预计为日产 2025 财年带来 739 亿日元特别利润。日产称此举为"非核心资产优化"。
技术掉队、战略滞后，日产押注中国市场
雪上加霜的是，日产的供应链风险持续发酵。
日产汽车 11 月 5 日宣布，其追滨工厂与九州子公司将实施数百辆规模的减产。此次停产直接原因是荷兰安世半导体在华工厂产品受到出口管制，导致关键芯片供应中断。这将直接影响日产核心 SUV 车型 Rogue 的生产，为其全球业务再添阴霾。
日产更深层的困境在于技术与战略的滞后。
作为电动车领域的早期先锋，日产曾凭借 Leaf 车型领先行业，但后续投入不足，导致其在纯电赛道上被特斯拉、比亚迪等反超。
在中国市场，当中国品牌每年推出新车型时，日产的轩逸、奇骏等主力车型更新缓慢。其纯电旗舰车型艾睿雅在关键的电池能量密度、充电速度和智能驾驶等方面已明显落后于中国同行。
曾被日产寄予厚望的 e-POWER 混动技术，也在中国市场出现了"水土不服"。因其不能外接充电，无法满足中国新能源绿牌政策的要求，导致消费者购买时还需缴纳购置税，直接拉高了购车成本。
在智能驾驶方面，日产 2019 年推出的 L2 级辅助驾驶，与当下华为、小鹏等公司的智驾系统相比已全面落后。车机系统版本低、功能单一，成为用户集中吐槽的痛点。
面对危机，日产正在将决策权交给"离炮火最近的人"，决定押注中国市场。
伊凡 · 埃斯皮诺萨直言" Re: Nissan 转型的关键在中国"，这也传递了一个明确信号：日产未来的生存概率，很大程度上取决于它能否在中国市场找回节奏。
为此，日产启动了以" Glocal "（全球 - 本地化）为核心的战略转向，其关键是将产品定义权与研发决策权大幅下放至中国团队。
在由中国市场主导开发的东风日产 N7 车型给了日产一针强心剂之后，今年第四季度，日产还将推出三款由中国团队主导开发的新车型：东风日产 N6、搭载鸿蒙座舱的全新天籁，以及插混皮卡 Frontier Pro。
这一次，日产不再仅仅把中国视为销售市场，而是将其作为全球转型的研发前沿和决策中心。
但日产在中国市场的"救赎之路"面临双重考验：一方面，其以 N7 为代表的"本土化反攻"成效初显；另一方面，其在整个中国市场的份额仍在持续萎缩。根据乘联会数据，日系品牌在华市场份额已从今年 1 月的 13.4% 下滑至 9 月的 11.6%。
对比之下，2025 财年上半年（4 月至 9 月），丰田的全球销量同比增长 5% 至 478.3 万辆新车，在关税影响下，丰田依旧上调了全年盈利预期至 3.4 万亿日元。在中国市场，丰田采用燃油和电动化"双线作战"，上半年在华累计销量逆势增长 8.6% 至约 83.77 万辆。
本田同期全球乘用车销量虽下滑 5.6% 至 168 万辆，但仍有 4381 亿日元的营业利润。在中国市场虽承压，但其仍聚焦混动优势。
在日系车企三强的阵营中，日产与丰田、本田的差距正在拉大。
当中国市场成为全球车企必争之地正规配资平台，日产的"本土化反攻"能否跑赢时间窗口，仍是未知数。
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